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國泰君安研報(bào)表示，中國航空業(yè)加速復(fù)蘇，不僅將現(xiàn)疫后盈利大年，更將迎來“中國航空超級周期”。票價(jià)市場化逐步充分，票價(jià)回歸供需決定，中國航空業(yè)將迎票價(jià)中樞上升，推動(dòng)航司盈利中樞上升，高景氣的持續(xù)性將超市場預(yù)期。航空長期偏見巨大，分歧越大超額收益越大，戰(zhàn)略布局航空正當(dāng)時(shí)。維持中國國航、吉祥航空、中國東航、南方航空、春秋航空“增持”評級。

以下為其最新觀點(diǎn)：

疫情前，中國航空業(yè)票價(jià)長期受政府管制，未能充分反映供需。“票價(jià)能否明顯上升且持續(xù)”，是市場核心分歧之一。除了研判供需關(guān)系，我們更需要思考兩個(gè)問題：第一，疫情前，票價(jià)是否正常反映供需關(guān)系？第二，疫情后，票價(jià)市場化是否充分釋放定價(jià)空間？長期以來，中國航空業(yè)票價(jià)受政府管制。疫情前，中國航空業(yè)客座率已居全球第三高，與美國進(jìn)入航空超級周期時(shí)客座率水平相當(dāng)，而中國航司票價(jià)相對明顯偏低。不應(yīng)忽視的重要原因是，中國民航票價(jià)上限管制顯著壓制干線定價(jià)能力，持續(xù)阻礙了高客座率向票價(jià)傳導(dǎo)。

2004年票價(jià)改革開啟，2017年干線加速改革，2020年市場化機(jī)制基本完善。上世紀(jì)八九十年代，中國航空業(yè)運(yùn)價(jià)管理經(jīng)歷了從嚴(yán)格管制到逐漸放松的反復(fù)探索。直到2004年正式開啟票價(jià)市場化改革大幕，明確將逐步擴(kuò)大航企自主定價(jià)權(quán)。過去十年，隨著客座率持續(xù)上升，改革步伐漸快，按照競爭充分原則逐步放開票價(jià)管制。2010年放開兩艙票價(jià)；2013年試點(diǎn)放開京杭線等31條跨省航線票價(jià)；2016年批量放開高鐵競爭375條航線票價(jià)?！笆濉逼眱r(jià)市場化機(jī)制基本完善。2017年末，基于5家及以上航司共飛即競爭充分，放開藍(lán)天大三角航線在內(nèi)的306條航線票價(jià)。2020年末，基于3家及以上航司共飛即競爭充分，放開370條航線票價(jià)。目前1698條航線實(shí)行市場調(diào)節(jié)價(jià)，基本覆蓋干線市場，獲準(zhǔn)依規(guī)逐航季上調(diào)全票價(jià)。

疫情給予三年時(shí)間票價(jià)市場化，干線定價(jià)能力釋放，將迎票價(jià)中樞上行。疫情三年，航空市場供需嚴(yán)重失衡，卻給予三年時(shí)間推進(jìn)票價(jià)市場化。批量干線全票價(jià)繼續(xù)依規(guī)逐航季上調(diào)，目前中國百大航線加權(quán)全票價(jià)水平已較2018年初上調(diào)超40%。這意味著，干線市場已較充分釋放長期被壓制的定價(jià)空間，票價(jià)回歸供需決定。同時(shí)，“十四五”航司理性放緩機(jī)隊(duì)增速，三四線運(yùn)力增投對票價(jià)的拖拽壓力將邊際減弱。待供需恢復(fù)，預(yù)計(jì)票價(jià)中樞將較疫前顯著上升，持續(xù)性將超預(yù)期，將推動(dòng)進(jìn)入盈利中樞上升的中國航空超級周期。

戰(zhàn)略布局“中國航空超級周期”，增持。中國航空業(yè)加速復(fù)蘇，不僅將現(xiàn)疫后盈利大年，更將迎來“中國航空超級周期”。票價(jià)市場化逐步充分，票價(jià)回歸供需決定，中國航空業(yè)將迎票價(jià)中樞上升，推動(dòng)航司盈利中樞上升，高景氣的持續(xù)性將超市場預(yù)期。航空長期偏見巨大，分歧越大超額收益越大，戰(zhàn)略布局航空正當(dāng)時(shí)。維持中國國航、吉祥航空、中國東航、南方航空、春秋航空“增持”評級。

風(fēng)險(xiǎn)提示：經(jīng)濟(jì)、政策、疫情、油價(jià)匯率、安全事故、增發(fā)攤薄。

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