中國(guó)汽車市場(chǎng)轉(zhuǎn)型電動(dòng)化初顯成效后，智能化則在下半場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)核心地位，重中之重的自動(dòng)駕駛領(lǐng)域?qū)⒊尸F(xiàn)何種發(fā)展格局？

“武漢市經(jīng)開區(qū)已于今年1月率先實(shí)現(xiàn)全域無(wú)人駕駛開放。”在中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇（2023）上，住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部城市建設(shè)司副司長(zhǎng)劉李峰表示，目前我國(guó)雙智試點(diǎn)城市現(xiàn)已投放1700輛L4級(jí)自動(dòng)駕駛車輛，累計(jì)測(cè)試?yán)锍踢_(dá)2730萬(wàn)公里，累計(jì)服務(wù)380萬(wàn)人次。

2021 年，國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)管總監(jiān)發(fā)布《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》國(guó)家推薦標(biāo)準(zhǔn)（GB/T 40429-2021）規(guī)定，汽車駕駛自動(dòng)化功能劃分為L(zhǎng)0至L5，共6個(gè)等級(jí)。其中，L0為純?nèi)斯ゑ{駛，L1是駕駛自動(dòng)化，L2是輔助駕駛，L3是自動(dòng)輔助駕駛，L4是自動(dòng)駕駛，L5則為無(wú)人駕駛。

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“智駕已經(jīng)成為消費(fèi)者購(gòu)買決策的主要因素?！卑俣戎悄荞{駛事業(yè)群副總裁、智能網(wǎng)聯(lián)業(yè)務(wù)總經(jīng)理高果榮表示，汽車“新四化”正在快速發(fā)展，以電動(dòng)化為代表的上半場(chǎng)，發(fā)展速度遠(yuǎn)超想象，以智能化為核心的下半場(chǎng)已經(jīng)到來(lái)?！皬暮暧^角度來(lái)看，中國(guó)智能汽車的整個(gè)市場(chǎng)爆發(fā)臨界點(diǎn)正在逼近，未來(lái)三年是布局的關(guān)鍵期。我們預(yù)測(cè)到2026年高階智駕終端用戶滲透率將超過(guò)15%，智能汽車將跨過(guò)整個(gè)發(fā)展的臨界點(diǎn)，迎來(lái)真正的大爆發(fā)?！?/p>

不僅供應(yīng)鏈，主機(jī)廠亦對(duì)高階自動(dòng)駕駛的發(fā)展前景充滿樂(lè)觀。“2025年將成為自動(dòng)駕駛元年，L4級(jí)生態(tài)的元年。悲觀的話，可能是2027年就會(huì)有這樣的生態(tài)出現(xiàn)?！睆V汽埃安副總經(jīng)理席忠民預(yù)計(jì)。

不過(guò)，在業(yè)界看好包括L3級(jí)以上自動(dòng)駕駛的同時(shí)，行業(yè)分歧也在加大。

“我可能比較悲觀，十年以后連L3都不會(huì)真正實(shí)現(xiàn)?！痹诘仄骄€創(chuàng)始人、CEO余凱看來(lái)，在行業(yè)回歸理性、商業(yè)價(jià)值和用戶價(jià)值背后，絕大多數(shù)用戶真正需要的是駕駛過(guò)程中的輕松感，以消除緊張和疲勞，其實(shí)并不需要真正實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛，“高級(jí)輔助駕駛（L2+）已經(jīng)在為用戶創(chuàng)造價(jià)值?！?/p>

與余凱觀點(diǎn)類似，寒武紀(jì)行歌執(zhí)行總裁王平亦表示，L2級(jí)別輔助自動(dòng)駕駛將會(huì)快速普及，這將是一個(gè)長(zhǎng)期的存在。“L4級(jí)（實(shí)現(xiàn)）的時(shí)間還會(huì)比較久，可能僅僅會(huì)在一些受限的場(chǎng)景下面陸續(xù)出現(xiàn)?！?/p>

數(shù)據(jù)顯示，2023年中國(guó)汽車銷量預(yù)計(jì)達(dá)3420萬(wàn)輛，其中具備L2+（高速NOA）智能駕駛功能新車的滲透率將會(huì)達(dá)到82%。但同時(shí)，L3/4在乘用車市場(chǎng)中難以扛起大梁。據(jù)智研咨詢預(yù)計(jì)，到2025年，全球L2級(jí)輔助駕駛智能汽車的滲透率可至53.99%，L3-L5自動(dòng)駕駛汽車的滲透率只能達(dá)到1.36%。

在整個(gè)自動(dòng)駕駛行業(yè)，尤其是L3/L4級(jí)自動(dòng)駕駛的悲觀情緒已在蔓延。自去年下半年至今年以來(lái)，無(wú)論是Google、Waymo，還是cruise的商業(yè)化推遲、裁員，抑或福特和大眾投資的Argo的關(guān)閉，行業(yè)逐漸回歸冷靜，回歸商業(yè)本質(zhì)與用戶價(jià)值間的平衡。

“目前我們能比較深刻地認(rèn)識(shí)到科技水平并不足以支撐L3或者更高階的（自動(dòng)駕駛）。在L2+的階段，智能駕駛系統(tǒng)帶給用戶的其實(shí)是在一定程度上緩解駕駛疲勞。對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，為了緩解疲勞這一動(dòng)作到底愿意付出多少？這就是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的上界?！贝蠼囕d負(fù)責(zé)人沈劭劼從自動(dòng)駕駛商業(yè)化與用戶需求間的關(guān)系提出了自己的思考。在其看來(lái)，輔助自動(dòng)駕駛系統(tǒng)成本在智能汽車中的成本上、下限應(yīng)為5%和3%，“如果下限突破3%，則消費(fèi)者無(wú)法使用（輔助自動(dòng)駕駛的）功能?！?/p>

據(jù)此，大疆車載給出的基于純視覺(jué)方案實(shí)現(xiàn)的解決方案思路是多場(chǎng)景硬件復(fù)用、極限壓榨硬件潛力、弱依賴少假設(shè)，以及產(chǎn)業(yè)深度合作。其中，“弱依賴少假設(shè)”是指在保證低成本的同時(shí)，盡可能減少整個(gè)智能輔助駕駛系統(tǒng)對(duì)環(huán)境的依賴。

“對(duì)于自動(dòng)駕駛不要太過(guò)焦慮。”余凱表示，行業(yè)發(fā)展沒(méi)那么快，現(xiàn)在到2025年真正要做的是在合理的性價(jià)比上將高速NOA、環(huán)線NOA等封閉道路的自動(dòng)駕駛做好，但是價(jià)格不能太貴，“同時(shí)我認(rèn)為要有相當(dāng)?shù)臅r(shí)間和精力，才能真正把城區(qū)NOA做到可用?！?/p>

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