【導語：在電動汽車銷量取得突破性進展后，豐田汽車呼吁不要過早放棄燃油車”的消息再度在引發(fā)不少關注。作為如今全球銷量最大的車企，豐田對市場的判斷自然會影響豐田對電動車領域的資源分配。在電動汽車勢如破竹的當下，混動車型是否依然有市場？中國車企應該如何看待混動技術？全球新能源的未來走向會以怎樣的路徑發(fā)展？都值得仔細探討?！?/p>

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撰文|張大川、編輯|禾 子

豐田汽車5月30日公布的數(shù)據(jù)顯示，其4月全球銷量為800863輛，較上年同期增加4.9%，連續(xù)3個月同比增加。在中國市場，豐田4月份的銷量同比飆升46.3%，至162554輛。而豐田今年前四個月銷售的電動汽車總數(shù)達到26057輛，超過2022年全年的24466輛。不過，雖然電動汽車的銷量增長迅速，但豐田仍對混動汽車執(zhí)念頗深。

其實早在2021 年，時任豐田全球CEO的豐田章男就在公開場合炮轟電動車。其不僅吐槽通過燃煤獲得電能的電動車本身并不環(huán)保，更是直言如果全部進入到電動車，需要對整個電網(wǎng)進行更新。近日，作為豐田首席科學家以及豐田研究院首席執(zhí)行官Gill Pratt，再度拋出相類似的觀點：過快過渡到電動車可能會導致一些車主繼續(xù)使用老舊汽油車，呼吁給混合動力車更長的時間。

混動技術依然有不小市場空間

純電動技術的短板大家都非常熟悉。電池能量密度低于化石燃料，使得電動車的續(xù)航里程相對有限。而要想提升續(xù)航里程，只有在底盤上布置更多的電池。這樣不僅會增加電動車的整車重量進而推升百公里電耗，同時也會增加整車的成本。對于消費者來說，如果電動車在成本上沒有任何優(yōu)勢，那又為什么需要舍棄便利的燃油車，轉投使用便利性上遠不如燃油車的電動車呢？

至于補能相關的基礎設施，無論是更新電網(wǎng)，還是完善充電站的布局，都需要投入大量的資金以及不少的時間。

電網(wǎng)的更新以及大量使用電動車帶來的用電量需求的大幅增加，這將不僅牽扯到電網(wǎng)的更新，同時也需要投資新建很多發(fā)電設施。尤其是在夏季用電高峰，如果全部使用電動車，將使得當下的日本電網(wǎng)負荷承擔不了。而目前，在包括中國在內(nèi)的很多國家，電能大部分都是來自于火力發(fā)電。使用燃煤火力發(fā)電，同樣會造成很多碳排放和空氣污染問題。未來，要想電動車真正實現(xiàn)零排放，就必須使用太陽能、風力或者是水利發(fā)電這樣的綠電，也就是可再生能源來發(fā)電，綠電的投資更是一筆天文數(shù)字般的支出。

此外，完善充電基礎設施同樣也不是一件容易的事情。當前即便是在中國和歐洲兩個對于電動車政策非常激進的國家，電動車更多還只是被使用在主要城市場景內(nèi)。在廣闊的農(nóng)村這樣的場景內(nèi)，布局充電站有可能并不是一件經(jīng)濟劃算的事情。在偏遠地方充電站使用率遠比城市低，導致充電站自身盈利會成為一個問題。后期的保養(yǎng)和運維在沒有足夠車輛充電的情況下，都會成為投資方的利潤出血點。

所以豐田覺得，在電池能量密度取得突破以及補能相關基礎設施完善前，混動車型依然在全球汽車舞臺上擁有一席之地。

豐田的“小心思”

豐田呼吁給混動技術更多的時間，不僅是從純電技術自己的短板來看，同時也有自己的“小心思”。和其他車企不同，豐田在新能源汽車技術路線上把寶押在了混動技術和燃料電池兩條技術路線上。

作為一家傳統(tǒng)車企，豐田在內(nèi)燃機以及混動系統(tǒng)上擁有非常深厚的積累。對于豐田來說，輕易放棄內(nèi)燃機，尤其是基于內(nèi)燃機打造的混動系統(tǒng)的積累，無疑是巨大的浪費?？紤]到在全球大部分國家，電能都是通過燃煤獲得，因此豐田的THS混動系統(tǒng)無論是從駕駛體驗，還是從燃油經(jīng)濟性上，都是一個比電動車更好的過渡技術路線。

除了混動技術之外，豐田同樣力推燃料電池技術。全球第一款投入商業(yè)化落地運營的燃料電池乘用車就是豐田旗下的Mirai。在豐田看來真正的終極新能源汽車技術路線是燃料電池。燃料電池使用氫氣和氧氣氧化反應產(chǎn)生電流，生成物只有純凈水。和燃煤發(fā)電相比，燃料電池完全沒有碳排放和空氣污染的困擾。阻礙燃料電池技術發(fā)展的最大原因就是成本。無論是燃料電池系統(tǒng)自身的成本，還是加氫站的建設成本，都讓燃料電池在商業(yè)化落地運營上受到很大的挑戰(zhàn)。

中國車企應該如何來看待混動技術？

曾經(jīng)一段時間，大力發(fā)展純電動技術是國策，由此也培養(yǎng)了一大批具備較強純電動車型整車研發(fā)工程能力的車企以及一大批同樣掌握底層技術的電池企業(yè)。當下，憑借著先發(fā)優(yōu)勢，相關的無論是整車還是電池企業(yè)都在全球市場上大踏步前進，攫取市場份額。

但也必須要承認，全面推廣電動車技術的發(fā)展是受到不小的制約因素。之前歐盟通過了在2035年全面禁止包括混動技術在內(nèi)的所有帶有內(nèi)燃機技術的車型，但最終卻在德國政府的強烈反對下，為可再生燃料開了一道后門，讓全面禁燃成為一紙空文。豐田竭力反對電動車的全面部署，看上其似乎有些不合時宜，而且還有一些是從豐田自己的商業(yè)利益出發(fā)。雖然嘴上說著不不看好電動車，但無論是自己的e-TNGA平臺，還是和比亞迪合作的e平臺3.0，都讓豐田在純電動領域時刻留有后招。對于豐田這樣體量的公司來說，穩(wěn)定雖然會錯失不少機會，但是無疑比激進更加穩(wěn)妥。

對于中國車企來說，根據(jù)自己的實際情況來調(diào)整混動車型以及電動車車型的比例將會是一個比較理智的做法。如果某一家車企的客戶都是城市用戶，那電動車相比于混動車型會是一個更好的選擇。畢竟城市工況下無論是充電便利程度和純電動較低的使用成本，還是電動車在路權和牌照上的優(yōu)待，依然都還有不小的吸引力。但如果某些車型是更多用作跨省通行，或者是長途運輸，那沒有里程焦慮的混動車型更加合適。

點評

豐田對于混動技術的執(zhí)著，雖然有其私心，但從某種程度看也是當前電動車進一步推廣所遇到的很多瓶頸因素。如果一味大規(guī)模向電動車躍進，必然會導致電動車的技術指標和用戶的實際需求之間出現(xiàn)脫節(jié)。從某種程度上說，國家政策應該大力推動混動車型對于燃油車的取代，甚至設置更高的混動車型的排放指標，來立竿見影地推動節(jié)能減排。

（本文系《禾顏閱車》原創(chuàng)，未經(jīng)授權，不得轉載）

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